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  Du coup, lorsque que Christophe Paquereau, boss de Quad 16, me propose de poser mes fesses sur

la version 2011 homologuée du XC et que cette machine débridée correspond mieux à l’idée que je me fais d’un Katoch, je n’ai pas hésité…  C’est parti, enfin, pour l’essai du gros poum-poum orange, le KTM 525 XC !

 

  Le rendez-vous est donc pris à la Couronne, près d’Angoulême, en cette fin du mois de Novembre. La machine est un prêt de KTM France, à l’origine mis à la disponibilité de Bastien Paquereau pour "l'Enduro entre deux lacs" dans le Cantal hélas annulé . La météo, exécrable pour aller à la plage, offre par contre de belles perspectives pour tester un quad d’enduro (surtout, qu'après une prise d'info auprès de l'office de tourisme : il n’y a pas de plage dans le coin…). Du froid, de la neige et un peu de pluie vont me permettre de gouter aux chemins humides du secteur, entrainé par Christophe et son neveu, Bastien.

 

  Les sentiers parcourus seront variés, humides et souvent proche d’un certain enduro en Creuse, l’idéal, non ?

 

  Ce 525 XC totalise 80 km (on est loin d’avoir fini le rodage), je ferais au total 60 km à son guidon. Ne soyons pas hypocrites, ce XC est full power  et n'a plus son freinage centralisé (qui roulerai avec un KT bridé à 20 cv, Beurk !) au risque de ne plus être en règle... Les pneus Razr 2 ne sont pas d’origine, tout comme la gâchette/poignée tournante. Il en va de même pour les nerf bar KTM qui ne sont pas montés de série… Un comble pour un ready to race ! Pour le reste, tout est stock.

 

 

 

 

  Mais avant de faire monter la température de l’huile moteur, impossible d’échapper à un tour de la bête. Perso, rien que le nom, KTM, agit comme une boisson énergétique. Difficile de rester insensible à cette marque qui s’est forgé au fil des ans une aura de performance incontestable sur tous les continents grâce à ses nombreux succès en deux roues. Le quad hérite de ce pédigrée, qu’on le veuille ou non, on a presque l’impression que les ATV existent depuis toujours chez KTM ! Eux au moins ont eu cet avantage, ils n’ont pas eu à se soucier de créer une image...

 

 

  Les Quads KTM ont été développés aux USA et répondent donc aux normes de l’AMA tout en conservant l’esprit du prêt à courir made in Östereich. L'ATV est construit comme la moto, avec cette même volonté de faire une machine dédiée au sport sans esbroufe, sans décorum commercial. Du simple, beau efficace.

 La ligne, très typée, associée au célèbre orange pose déjà la bête. Mais c’est en s’approchant plus près que l’on découvre vraiment la quasi perfection du XC. Il sent la course, le sport, l’enduro. Que ce soit le train avant réglable dans tous les sens, les amortos öhlins à double ressorts, le bloc moteur, les jantes Douglas, le train arrière monté sur son excentrique et réglable en largeur de voie, le poste de pilotage tout hydraulique équipé aussi d'un coupe contact, on ne peut que se demander si tous ces équipements sont d’origine…

 

  Le seul gros bémol vient de l’absence de nerf bar… Un poil rat sur le coup les gens de Mattighofen ! Surtout qu’il en existe de très bien au catalogue. En revanche, un bon point par rapport au millésime 2010;  fini les pneus de route judicieusement remplacés par des Maxxis RAZR.

 

  Dans les grandes lignes, pas de révolution sur ce 2011, rien qui va en tout cas changer le caractère général de ce quad, on est limite dans le déjà vu... D’un autre côté tant mieux car il marchait déjà vraiment bien. Les changements les plus notable restent les pneus, les amortos (fini les WP), quelques détails sur le châssis, le pot, la densité de la mousse de selle et la déco.

 

  Une fois en selle, la réputation de se sentir à l’aise quelque soit le gabarit du pilote semble confirmée. En tout cas on n’est pas tassé,  les fesses trop basses et les genoux aux oreilles comme c’est souvent le cas sur les quads Japonais par exemple. Mais attention ne nous leurrons pas, chaque pilote, comme pour  le siège de votre voiture, devra trouver le réglage parfait cale pied/selle/guidon suivant sa morphologie, son pilotage et les type d’épreuve auquel il participe. Pour mes 1m85 si le cintre du guidon me va bien, il me le faudrait un poil plus haut et sur l’avant…

 

  Pour faire craquer le moteur, tout se passe avec le bouton magique et un doigt de starter (planqué sur le côté gauche du carbu FCR). Tirette à ne pas confondre avec sa proche voisine, mais rouge, du démarrage à chaud…

Sans doute le dernier ou presque des quads sportifs à se passer de l’injection, le gros Keihin FCR de 39 mm du XC utilise également une sonde TPS qui optimise l’allumage par rapport à l’ouverture du boisseau.

 

  Usine à gaz sans doute mais l’essentiel, c’est-à-dire les gicleurs de ralenti et principal, restent accessibles pour éventuellement adapter votre carburation. Pas besoin d’un ordi portable ! Le moteur tourne facile, c’est rond, pas bruyant car bien filtré par l’échappement alu. Les vitesses passent bien, l’embrayage Magura est doux et le point mort se trouve sans problème.

Idem pour la marche arrière dont le levier d'enclenchement est judicieusement positionné près de l'index gauche. Quelques kilomètres plus loin, les rétros toujours en place (sur cette machine ils tiennent !), le XC commence à se livrer. La boite 5 donne tire long, enduro oblige, mais reste bien étagée. Le moteur est souple, assez linéaire et allonge sans difficulté au point de se demander, gaz en grand, s' il est à fond.  

  On se surprend à rouler une vitesse au-dessus en rando sportive. Mais attention, car si la bête reste docile quand on le lui demande, elle devient puissante dès que l’on veut envoyer du gros.

  Heureusement, les freins sont là pour sécuriser l’ensemble, et comme le reste ils sont précis, puissants et endurants.

  Le bloc moteur est en accord parfait avec  l’étagement de la boite, c’est bien un quad d’enduro.

 

  C’est pour cette raison que vous ne retrouvez pas ce moteur sur la version 450 SX (cross) et inversement. Pourquoi ? Tout simplement par ce que le travail demandé sur un SX et sur un XC n’est pas le même. Sur le cross on va privilégier les montées en régime, la puissance, le poids l'ensemble travaillant sur des manches de course courtes permettent (grâce à un entretien plus draconien) d’avoir un niveau de performance supérieur (mais un moteur plus "sensible").

  Afin de faciliter ces montées en régime on utilise entre autre des côtes moteur « carrées » en mettant un gros diamètre de piston et une course réduite (alésage 97 mm x course 60,8 mm). c'est cette configuration que l'on retrouve sur les quads sportifs modernes.

 

 Pour le 525 XC (en fait un 510,4 cm3) ou il faut du couple, de la longévité, un entretien moins pointu et une marche arrière on utilise un moteur plus « solide » car il est appelé à tourner plus longtemps (l’exemple extrême se retrouve sur le Dakar)… . Pour avoir ce couple on travaille entre autre sur une course de bielle plus longue (alésage 95 x course 72 mm) et donc avec un piston plus petit…  A savoir aussi que ce moteur possède un double circuit d’huile et donc deux filtres au demeurant très accessibles. Un groupe de filtration s’occupe de l’huile qui monte sur le haut moteur et l’autre du bas moteur. L'objectif étant encore d'accroître la fiabilité.

  Dès les premiers kilomètres, ce qui surprend c'est la légèreté du train avant. Que ce soit pour tenir le cap ou mettre de l’angle en virage, le guidon se fait léger et précis. La machine se place sans forcer et reste neutre même sur terrain glissant comme c’était le cas ici.

  Les ingénieurs ont prévu un emplacement spécifique pour recevoir un amortisseur de direction öhlins sur le pied de colonne. Cependant, le suédois viennent de changer leurs modèles d’amortisseurs rotatifs et le KTM n’accepte que l’ancien modèle…

  Les réactions du train arrière sont en équilibre avec son homologue avant. Même en mettant les watt, l'arrière du KTM ne bouge pas, au contraire et en plus il motrice.

 

  Pourtant les pneus montés pour l’essai, des RAZR 2 -  6 plis -  (RAZR 4 plis en origine, 21x7-10 à l’avant et 20x11-9 à l’arrière) sont plutôt taillés pour rouler en rallye ou en tous cas sur des terrains très durs. Leur motricité est bien là, mais ils manquent de souplesse pour offrir le top en matière de feeling et de grip. Pourtant ça passe avec le XC. Même sur des zones piègeuses, sans élan, le quad passe sur un filet de gaz. Quelle efficacité et surtout quelle facilité !

 

  Quel que soit la cadence et le revêtement, les amortisseurs sont en très bon accord. Pas de coups de raquette, pas d'enfoncements excessifs, la machine reste au sol, prend l’adhérence ou il y en a, et ménage le confort de son pilote. Seuls les avant ont tendance à taper sur les petits chocs (genre marche de pierre de 15 cm en travers).Ils manquent sans doute de progressivité sur les hautes vitesses (qui hélas comme les lentes ne sont pas réglables directement). Mais rassurez-vous, après un coup de fil d'info chez PFP (distributeur öhlins France), le groupe de suspension peut sans aucun problème être étalonné chez eux ou votre concessionnaire,  suivant vos souhaits.

  Pas loin des amortisseurs il y a aussi la largeur des voies. Certes vous pouvez monter le train avant du SX (vendu complet avec triangles, biellettes, rotules, bagues, durites de frein pour moins de 900 € !!!) et passer en voies larges, mais les dimensions d’origine, sans être idéales pour une spéciale en glisse, restent un très bon compromis, bien loti entre "j’arrive à passer entre les arbres et je suis stable en virage"… J’en tiens pour preuve Bastien qui roulait avec un XC aux voies larges de SX et qui, à plusieurs reprises, était salement gêné pour slalomer entre les noisetiers...

 

  Détail agréable, toutes les rotules sont interchangeables.

 

  Comme les chemins ne manquaient pas de flaques d’eau j’ai aussi noté un manque de protection pénalisant sur les coques avant. Certes aucun quad sport protège comme un randonneur mais le KT est particulièrement mal loti à ce niveau au point de crépir le casque et les lunettes du pilote à chaque mouvement de guidon fut il léger… Il en va de même pour les coques arrière qui canalisent l’eau en direction des protection de talon en prenant soin, en passant, de remplir vos bottes…  En parlant de remplissage, j’ai noté que le bouchon du radiateur était plutôt mal placé pour une mise à niveau express. Rien de grave, mais à moins de faire un trou dans la coque ou d'avoir un tuyau alambiqué au bout de votre entonnoir la mise à niveau en course est vraiment pas top...

KTM ne faisant pas les choses à moitié il faut aussi savoir qu’il existe une quantité importante d’accessoires développés par la marque pour le XC. Vous trouverez de tout, du bouchon en alu anodisé pour faire joli, au kit moteur made in KTM Racing pour pourrir vos adversaires.

  Il est à noter aussi que le tarif des pièces détachées semble plutôt bas par rapport à d'autres marques. Cet élément, loin d’être un détail, peut aussi être un argument qui fera basculer du côté orange un futur acheteur. Je vous ai mis un petit tableau sur quelques éléments en fin d’article…

 

  Puisque l'on est dans les billets, il na faut pas perdre de vue que le tarif du 2011 reste identique au 2010 à savoir 10390 €, ce qui demeure une bonne nouvelle. En revanche, la garantie est toujours valide que sur 1 mois...

 

  D'un autre côté, machine dédiée à la compétition, il est délicat de justifier d'une casse éventuelle sur une baja Espagnole alors que la machine était à fond depuis 200 km... ..

 

   Le KTM 525 XC fait partie sans aucun doute possible des meilleurs machines sportives homologuées (si ce n’est pas la meilleure…) vendues en France. Pourquoi ?

  Pour la qualité de fabrication Autrichienne, le niveau d’équipement d’origine (avec un nerf bar se serait parfait monsieur KT !!!), ses performances naturelles tant au niveau de la partie cycle que du moteur, mais surtout pour sa facilité de prise en main à un tel niveau de performance.

  A l’instar des motos de la marque, le XC s’adresse à tous les pilotes passionnés qui veulent rouler tous les week-ends avec une machine de premier ordre tout en restant par ses réactions accessibles en pilotage. Mais aussi au compétiteur acharné qui veut scratcher de la banderole.  C’est d’ailleurs sans doute là la plus belle réussite de ce quad, son accessibilité sportive, sa polyvalence.

  Alors oubliez les petits défauts qui n’ont de « valeur » que par l’excellence du reste…

  J'oubliais, le prix. Il est le même que le millésime 2010, à savoir 10390 €... Qu'on se le dise !

 

 

 

Le niveau technique

Les qualités de châssis

Le moteur

Les performances

La facilité de prise en main

 

 

 

L’absence de nerf bar

Le manque de protection aux projections

La garantie 1 mois

Le manque de progressivité des amortisseurs avants sur les petits chocs

Que je n’ai pas de place dans mon garage !

 

 

 

 

toute l’équipe de Quad 16 évidement mais surtout Christophe et Marie Paquereau pour leur accueil, ainsi que Bastien, alias Pac-Man. 

 

PFP öhlins qui ne sont pas avares d’explication sur les produits qu’ils distribuent, entretiennent et modifient pour les pilotes

 

Denis Couture de Quad RS, distributeur KTM au-dessus de Brive toujours là pour un bon mot… 

 

 

 

 

 

 

Largeur AV : 123 cm

Largeur AR : 118 cm

Longueur : 182 cm

Hauteur avec rétros : 128 cm

Hauteur sans rétro : 111 cm

Hauteur selle/cale-pieds : 50 cm

Hauteur selle/sol : 81 cm

Garde au sol mini : 13 cm

Poids sans carburant : 168,5 kgs (compter env + 10 kgs pour les 13,4 litres du réservoir d’essence)

Vitesse max 117 km (avant rodage…)

Pressions des pneus : AV 500 gr, AR 450 gr

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