Ce n'est pas un SSV, c'est un buggy !

 Titre sans doute un peu racoleur, mais autant appeler un chat un chat surtout pour un Arctic Cat ! Certes si on se base juste sur la traduction littérale, la conduite est bien côte à côte, mais... Les dimensions, la conception, du WildCat en font bien plus un buggy compact qu'un frère du Yamaha Rhino ou de la référence actuelle le Polaris RZR 900 XP. Les SSV nous ayant habitués à des côtes bien plus carrées...

  J'ai eu la chance de pouvoir approcher la bête de près, durant un week-end organisé chez Christophe Sahuc de Quercy TT. La venue d'un des rares WildCat en France, plus précisément dans le Lot, était immanquable, surtout que celui-ci représentait le premier niveau de préparation réalisé par Jérôme Hardy, boss de Hardy Racing Team et spécialiste de la préparation de voitures de rallye raid... HRT mise sur le Wildcat pour développer de nouveaux projets. Une invitation qui ne se refuse pas !


Des vrais pilotes, des RZR, un WidCat...

  Autant vous le dire tout de suite, je n'étais pas le seul à piaffer d'impatience en ce début de Samedi sur la piste d'essais de Quercy TT. Christophe Sahuc faisant les choses à son image (comprenez en grand), il avait organisé une véritable confrontation entre le WildCat et l'incontournable RZR 900 XP. Quitte à tester autant faire ça avec LA référence actuelle. Essais sur différents ateliers, sections rapides, séries de whoops, enchainement de virages, trial, tours de piste avec un passager bavant de découvrir l'Arctic Cat HRT, tout ou presque y est passé. Une bonne dizaine de pilotes avaient répondu à l'invitation, dont certains venus avec leur "RZR", parfois préparés "Racing". Tous avides de se frotter avec ce nouveau venu. Du lourd donc, surtout que certains "énervés" ne sont pas des manches et possédent un bon coup de volant. En plus de Jérôme Hardy et ses 150 rallyes au compteur, Christophe Sahuc, brevet d'état et loin d'être une quiche derrière un volant, avaient également fait le déplacement Jean Philippe Béziat, pilote auto TT réputé (vainqueur de 24 h TT et souvent sur les enduros, rallyes et autre baja soit en SSV soit en quad) mais également Geoffroy Tremege qui vient récemment de remporter la Baja de Louerre, rajoutez un trialiste, un vrai, en la personne de "pamplemousse" je vous dis pas le plateau ! Ces 3 pilotes étant venus avec leurs machines (RZR), puls ou moins préparées. Entre la concurence et ces garçons le Wild avait de quoi s'inquiéter... Un beau plateau donc qui allait, lors du débriefing de chaque atelier, pouvoir faire ressortir beaucoup d'informations, bonnes ou mauvaises... Comme toute star, le bébé de chez HRT s'est fait attendre, pour arriver en milieu de matinée. Début de la confrontation !


Un chat shooté aux rayons gamma

  La bête impressionne, la couleur vert métal, les lignes "cassées", le gabarit, les suspensions, autant de points qui retiennent de suite l'attention. Cette machine a subit la préparation de base HRT, difficile à définir à première vue, tout semble d'origine, et pourtant... Mais avant de détailler ce que Jérôme Hardy a souhaité mettre sur ce buggy (faudra vous faire à cette appellation, en tout cas avec moi...), voyons ce que nous avons sous les yeux. Déjà la ligne générale rappelle sans conteste le design d'un buggy de course. Nous ne sommes plus dans les côtes familières et carrées des "SSV". L'engin est long, affuté et ses amortisseurs sont "interminables". Dans l'habitacle les équipements vont à l'essentiel (les sièges, le volant et une partie de l'arceau ne sont pas d'origine, j'y reviendrai). Le pupitre de commande est simple, un cadran pour les infos générales, un inter pour l'enclenchement du pont avant et le blocage de son différentiel. Il est à noter que l'Arctic Cat n'a pas de différentiel arrière (pour le moment ??). Une petite boite à gant, un réceptacle pour deux canettes sur la console centrale et un sélecteur de gamme placé comme un levier de vitesse (P/R/N/L/H). Pas besoin de manuel ! J'ai apprécié les portes originales, pratiques et plus sécurisantes qu'un filet.


Ses longues pattes laissent envisager de bonnes aptitudes à la course...

  Le châssis tubulaire respire une conception réfléchie, l'assemblage semble béton. Rien n'apparait comme sacrifié, le kitch ici n’a pas sa place. Le train avant est superbe, avec ses ancrages d'articulations de triangles pris au plus loin sur le châssis étroit. Les amortisseurs Walker Evans piquent les yeux au point de se demander : "c'est d'origine ?". Ben oui ! Dommage qu'en regardant de plus près, si ils sont réglables en précontrainte, avec une belle bague maousse, équipés d'un ressort compensateur et touillables en compression, il faille oublier le bidouillage de la détente, inexistante... Très regrettable, surtout à ce niveau de matériel... Par contre, les plus attentifs d'entre vous vont remarquer les points d'ancrages inférieurs des amortisseurs avant... Ils se prennent sur le triangle du bas et pas celui du haut (comme chez Polaris), l'avantage ? Autant qu'entre un quad utilitaire et un quad sportif, la longueur d'amortisseur s'en trouve plus importante et offre donc plus de débattement (43,2 cm) et augmente donc le nombre de possibilités de réglages d'assiette du véhicule. Les bons metteurs au point, ne rateront pas l'occasion notamment de travailler sur la" course morte", comme fait HRT...  Alors certes, on vante la très belle garde au sol, mais là n'est pas l'essentiel, je dirais même que, hors trial, ce n'est qu'un argument commercial de base. L'atout véritable reste la marge de débattement. Et à ce jeu-là il semble que le WildCat enfonce le clou avec ses trains avant et arrière typés "long travel" !
L'arrière justement, ne fait pas non plus dans la dentelle avec son système à bras tirés comme sur le RZR. Sauf qu'ici il est à cinq bras au lieu de trois... On peut le penser encore plus rigide, moins sensible aux contraintes, le moyeu de roue étant particulièrement bien soutenu.  On retrouve à nouveau les grands amortos Walker Evans (45,7 cm de débattement), qui sont toujours, sans réglage de détente (Grrrr), mais aux doubles ressorts... Les jantes en alu moulé sont d'origine, ce qui n'est pas le cas des pneus, HRT étant passé par là. Oubliez les crampons à la Big Foot, les pneus assurant la liaison au sol, leur choix, suivant l'utilisation reste déterminant... Bonjour les Kenda !


Gros coeur


  Le moteur, bien planqué en position arrière est connu de la marque, c'est le bi de 951 cm3, qui équipe déjà les quads ThunderCat et Cruiser/TRV. Donné pour 95 cv, ce gros bloc semble parfaitement adapté sur le papier à être le cœur du WildCat. L'accès au filtre à air (double mousse) est une formalité, tout comme le cache de la courroie de vario. Deux bons points pour l'entretien rapide. J'ai également remarqué le système de refroidissement placé derrière le pilote, bien planqué sous la coque mais munis d'un double ventilateur. Dans la série refroidissement j'ai également noté sur la partie avant du châssis la présence d'un gros radiateur d'huile, de série. Très bien tout ça...



Les modifs Handy Racing Team, c'est l'expérience qui parle

  Ce "stade 1 HRT", appelons-le comme ça, permet de sortir le WildCat de sa vocation "loisirs", ce qui reste un mot trop doux pour une telle machine, en l'ouvrant vers la compétition. C'est un peu comme un quad stock de bonne facture, qui doit aller faire une épreuve... On prend la bonne machine qui va bien et on y rajoute le strict nécessaire (nerf bar, coupe contact etc.) et vous êtes en règle avec le règlement et prêt à taper un chrono. Même logique pour cette version de l'Arctic Cat. Jérôme Hardy propose soit un kit complet à monter soi-même (6666 €), soit de réaliser le montage dans ses ateliers (Kit+1500 €). Détaillons tout ça...
  HRT a équipé le WildCat de deux vrais sièges baquets Sparco offrants plus de maintien et de confort, mais également la possibilité de passer un harnais 6 points (4 d'origine). Il assure une meilleure tenue grâce aux 2 sangles en entre-jambe. La structure plus fine du dos offre un gain de 15 cm sur le réglage arrière (inexistant à la base, et pour cause). Une aubaine pour les grands quand on sait que sur la version stock, faut commencer à se tasser si vous faites plus de 1m80... La fixation des baquets au châssis est assurée par une plateforme et deux supports (jaunes) perforés, utilisés en rallye automobile. Solution permettant de régler par vissage, le siège dans toutes les positions et angles envisageables, du sur mesure pour chaque pilote. Cette plateforme, décidément bien pensée, qui se fixe sans modif directement par vissage au châssis, est également prévue pour retenir l'extincteur.
  Le volant n'est pas non plus de série, tout comme son moyeu qui permettent un démontage instantané (comme en F1 !). Le diamètre idéal du volant est un 330 mm, mais il y a assez de place avec l'arceau, pour mettre un 350.
L'arceau d'origine est renforcé par un double tube sur sa partie avant et supérieure afin de limiter, entre autre, la déformation vers l'arrière lors d'un tonneau. Le renfort est prévu pour être démonté solidairement avec l'arceau d'origine. La visiblité, pour le pilote, reste surprenante, le doubleau arceau, par sa forme offrant un dégagement idéal de face et sur les côtés. Une fois de plus c'est simple et bien pensé... Le toit, en alu, est développé par un designer, qui a pris soin de conserver l'esprit de la ligne du buggy. Il intègre deux feux rouges.
  L'arrière du Wild se trouve équipé d'un porte roue de secours démontable, ne réduisant pas pour autant le volume du porte-bagage/mini benne. Benne qui ouvre, semble-t-il, le WildCat à la récupération de TVA soit dit en passant...
  Des blindages latéraux de bas de caisse en alu et logotés HRT assurent une protection supplémentaire contre les impacts.
  Oubliez les pneus "agraires" (je n’ai pas trouvé d'autre mot !) d'origine. La monte HRT correspond bien plus au statut de ce buggy (auto ???!!!), ce sont des Kenda K576 en 26x9-14 8 plis AV/AR, qui ne sont pas là pour décorer, mais qui offrent une véritable efficacité dans le contexte d'utilisation de ce véhicule : les baja et rallyes !
  Côté amortisseurs, si ils sont d'origine, la hauteur de caisse a été rabaissée en travaillant sur la précontrainte du ressort. Le but étant de baisser le centre de gravité, et de mettre un peu de course morte afin que la roue aille chercher le sol dans les trous. Un plus indéniable pour la stabilité, l'efficacité de la direction et la motricité. C'est tout, ou presque, puisque que le coupe circuit et le demi-pare-brise prévus dans ce "stade 1" n'avaient pas encore été montés, faute de temps.


Plus facile qu'un RZR...

  En roulage, que l'on soit dans l'habitacle ou en bord de piste, faut pas être un grand spécialiste pour comprendre comment fonctionne cette machine. La première surprise vient de la qualité du passage des gammes de vitesse, un régal, surtout face au RZR ! La seconde surprise vient du confort. Bien logé dans le baquet, le WildCat absorbant parfaitement les inégalités et chocs de toutes sortes, le pilote enroule sans lutter contre sa machine, tandis que le passager fini son suduku... Les réceptions de saut, les whoops et autres imperfections du terrain s'avalent en version canapé, que vous soyez à basse ou haute vitesse ! Le châssis reste assez stable, pendant que les suspensions s'agitent dans le défoncé. Contrairement au RZR, toujours en mode shaker avec son châssis court, qui : "et je te pique du nez, et je m'écrase du cul, et je te pique du nez et je m'écrase du c...". Enfin vous avez compris... Même la version équipée de gros amortos BOS de Geoffroy Tremege subit, moins, mais tout de même, ce tangage très parasitaire. Ces amortisseurs pourtant performant ne sont pas à incriminer, ils sont juste en lutte contre le châssis, ce qui parasite leur boulot sur les bosses. Il est donc important de noter que contrairement au RZR, ou le pilote/metteur au point doit lutter contre un châssis trop court, l'Arctic Cat offre d'origine une solution technique efficace et permet au pilote/metteur au point de concentrer son énergie ailleurs. Un élément déterminent surtout pour celles et ceux qui veulent rouler sur du rallye ou des Baja rapides ! Le choix de HRT pour cette machine n'est pas un hasard.


Après les SSV voici le PTP : Pro-Truck pocket...

  Ce chat, pas si sauvage, se place en courbe sans problème, la tenue de cap est très saine, même à haute vitesse. Le positionnement est précis, les roues collent bien au sol. La direction assistée se montre efficace et participe totalement au confort de pilotage. Alors si certains regrettent le manque de "secousses" au niveau du volant, au point de croire qu'ils ne "sentent" pas assez le terrain, va falloir reprendre certaines bases... Un véhicule ne se ressent pas au volant ou au guidon les gars, mais avec les fesses !

Entracte entre deux paragraphes : La vidéo du tour de piste en Wildcat, vue de l'intérieur, comme si vous y étiez !! Par Terry le quaddeur... Et chez Quercy TT évidement !

  Autre point sur la bonne santé du train avant du WildCat, lancé à fond sur une ligne droite whoopsée, le pilote peut s'amuser à tenir le volant avec deux doigts, voir le lâcher... Totalement impossible avec le RZR, ou au contraire, le pilote doit rester hyper attentif tellement ça s'agite autour de la direction, côté ressenti vous en avez pour votre pognon ! Vous pouvez tester, nous l'avons fait avant vous ! Les débattements impressionnants font que les trains roulants sont en permanence (97% !!) en contact au sol, surtout si vous avez utilisé à bon escient de la course morte (on y revient !). Il est clair que contrairement au RZR, plus (trop ?) rigide, "la caisse du chat" (pas pu m'empêcher !) s'incline et déroute parfois le pilote. Presque à la manière d'un Pro-Truck... Ce phénomène provient également du fait que la mise en glisse du RZR est plus facile, la machine ayant une tendance naturelle au "patinage" aidé par des Big-Horn, solides certes, mais n'étant pas des plus collant au terrain...
  Le Wildcat passe mieux sa puissance au sol. Sans doute un ensemble d'éléments plus favorables génèrent cette réaction. Les pneumatiques Kenda plus "finauds" que les Big Horn, la sensibilité des amortisseurs et enfin le moteur et son vario qui enroule plus composent ce cocktail au bon gout... Un pilotage et une perception donc différente d'un SSV pour ce "PTP". En confrontation face à un RZR 900 XP stock, le WildCat gratte encore des points dans ce type d'utilisation.


Les amortisseurs, pour la compétition, un choix s'impose

 
  Deux voies s'ouvrent alors pour ceux qui vont changer leurs suspensions. Soit on rigidifie tout ça, en travaillant notamment sur les vitesses lentes des amortisseurs (si ils en sont équipés...), ce qui limitera en freinant l'écrasement en virage le balancement de la caisse, soit, comme sans doute pour HRT, on va continuer à travailler avec ce ballant, toujours à la manière d'un Pro-Truck, avec des amortisseurs spécifiques. Il est fort probable que HRT propose des amortos MVS, qui ont la particularité, outre leur efficacité, leurs réglages réels efficaces au clic près, d'apporter un grip terrible, d'être conçu pour travailler sans barre antiroulis ! Et oui, les barres antiroulis pour un amortisseur, c'est comme le vent de face en vélo... La barre antiroulis c'est fait pour la route, pas le TT ! Pour avoir testé déjà personnellement les MVS sur un RZR 800, il y a quelques années, je peux vous affirmer de leur efficacité ! Plus de précision en direction, plus de grip, le tout est de s'habituer au ballant. Totalement inconnue dans notre milieu, MVS fait un carton en auto TT...



La puissance passe mieux au sol que le Polaris

  Côté accélération, on n’est pas non plus dans le pâté pour chat ! Le passage de puissance est linéaire, moins vif, certes, que sur le RZR. Comme dit plus haut, les watts passent par contre mieux au sol, il n'y a pas "d'effet spectacle", juste de l'efficace. Une info intéressante concerne le dégagement de poussière lors du passage des machines en pleine accélération. Le WildCat en lève deux fois moins que le RZR, résultante de moins de patinage/d'agressivité, d'une puissance gérable, une trajectoire plus fluide et des roues sans doute plus en contact permanent avec la piste pour une arrivée au freinage identique. L'étagement du variateur n'est sans doute pas étranger à ce phénomène de manque de "reprise" du "Wild". Je reste également septique quant  à la véritable présence des 95 cv annoncés (mesure sans doute prise sur une goutte d'huile au bout du vilo...), les 50 kilos de plus du WildCat n'excusent pas tout. En bout de ligne droite ça ne joue pas sur grand-chose entre ces deux avions mais le WildCat semble toujours avoir un léger avantage, de vitesse mais surtout de confort ! Si le WildCat pointe le museau devant sur le rapide, défoncé ou non, et les grandes courbes, le Polaris se rattrape lors des transferts de masses rapides, lors des enchaînements serrés de virages. Son côté compact lui permet plus de mobilité, son moteur rageur renvoie plus vite vers la courbe suivante, alors que le WildCat, et son châssis long, restent moins vif. Mais encore une fois ça joue à pas grand-chose...


Les freins ? Beurk !

  Je parle de vitesse depuis un moment, mais il faudrait bien penser à freiner des 4 pattes à un moment. Là arrive pour moi la grande déception de l'Arctic Cat, ses freins. S’il existait une comparaison ce serait avec une hostie... Ils en ont la finesse, la fragilité et pour que ça fonctionne, faut y croire ! En effet sans être catastrophique sur les premières heures et malgré des durites avia, faut se faire à l'idée que les freins ne sont pas à la hauteur d'une telle machine. Ils freinent, sans plus, sans aucun feeling, bof. Mais où ça s'aggrave c'est que les disques avant n'ont pas tenus la matinée. Les deux se sont fendus !! Alors avant d'investir dans de la déco sur le WildCat, et à moins qu'Arctic Cat modifie tout ça, prenez étriers et disques mettez-les de côté et remplacez les ! HRT développe déjà,  pour info, des "vrais" disques pour pallier ce problème, ils ont été montés lors de cet essais après la casse des origines.


La zone

  En trial par contre ça se complique... Nous avions la chance d'avoir sous la main un vrais zoneur, en la personne de Philippe "Pamplemousse", qui roule en RZR dans des endroits ou vous n'iriez même pas à pied ! Il n'a pas détesté le WildCat dans ce mode d'utilisation, expliquant que en trial c'est surtout le pilote qui va faire la différence et pas les perfs pures de la machine (perso je veux bien mais bon...). Néanmoins, en vrac, dans cet exercice le WildCat face au RZR subit son empattement, un freinage sans feeling, un manque de niac dans les relances moteur, l'abscence dans certains cas du différentiel arrière. Par contre il s'en sort pas mal dans les devers, merci à l'empattement ! Vous l'avez compris, les tortillons autour des arbres ou d'un rocher, c'est plus le domaine du RZR. Idem pour le coup de gaz devant un gros obstacle, le Polaris envoie franchement la purée, alors que l'Arctic Cat se la jouera plus souple et donc dans ce cas précis moins efficace... Il est à noter une surprenante et désagréable vibration qui règne en maître dans l'habitacle lors des roulages à bas régime. Mais bon, il passera là ou la pluspart d'entre nous sera capable d'aller, restons modestes.


Plus accessible

  Pour résumer la phase conduite, le WildCat est plus confort, plus linéaire, plus accessible et semble très homogène dans ses réactions qui tendent vers un pilotage moins agressif, plus fluide que le RZR, sans pour autant être à la traine. Pour faire une comparaison "simpliste" le RZR à plus un tempérament cross, alors que le Wildcat se la joue enduro. Le ressenti du pilote, placé dans un environnement plus cool, moins secoué, rend son pilotage plus enroulant et donc, c'est mon avis, plus à même de rouler longtemps, avec moins de fatigue mécanique et physique. Le RZR, reste plus "chaud" tant dans ses réactions de performances pures que sur ses défauts congénitaux (shaker). Les sensations de vivacité, de puissance bien présentes, encouragent le pilote dans un pilotage en mode ATTACK, ce qui offre, associé à un bon coup de volant, les résultats connus en compétitions, mais également compliquent la tâche d'un pilote moins pointu et fatiguent le matériel (chocs, vibrations).


Taillé pour les grands espaces, il permet aussi la promenade au quotidien

  De ses dimensions, avec un empattement (2m42) à mi-chemin entre un Polaris RZR 900 XP et un RZR 4, le WildCat ne cherche pas sa voie, en se démarquant de la concurrence, il la trace ! L'Arctic Cat se veut, avec son empattement long et son système de suspension superbe pour une machine d'origine, confortable, efficace, ménageant sa mécanique, sa cellule et ses passagers. Il absorbe, reste droit dans le défoncé, là où les autres plongent d'avant en arrière. Ses qualités sont également ses défauts, il est moins joueur, plus à l'aise dans les grands espaces que sur un terrain de cross. Il est dommage, à moindre gravité, tellement  ils fonctionnent bien, que le groupe d'amortisseurs Walker Evans d'origine ne soit pas équipé d'un réglage de détente. Plus dommage encore, reste la médiocrité de ses freins, indignes d'une telle machine. Mais une chose est certaine il ne ment pas sur sa bonne naissance qui ouvre, grâce à une base très saine, de belles aptitudes à le faire évoluer. Moins pointu qu'un RZR, il sera sans doute plus accessible et endurant pour un niveau de performance plus polyvalent. Le travail effectué par HRT sur cette version de base, reste simple et efficace, l'implication de ce préparateur, tant dans le développement du WildCat, de sa location sur des rallyes (présent au Gazelles 2013) que de l'assistance en course rallye, offre de belles perspectives d'avenir. Le travail sera dur face au terrible RZR et sans doute bientôt face à l'arrivée d'un Can-Am de la même trempe. Mais les concessionnaires de la marque doivent êtres rassurés, ils ont là une belle machine. A suivre...


Dernière bonne surprise. Les tarifs...

  D'après les infos que j'ai pu avoir le WildCat "serait" (délais et tarifs à confirmer, mais je ne dois pas être loin...)
disponible dans les concessions en Septembre à :

17990 € en version non Homologuée
19490 € en version homologuée
Prix du Kit "stade 1" HRT à monter 6666 €/monté + 1500 €

Ce qui le place plutôt bien (-3000 €) face au RZR 900 XP qui lui, sort homologué à :

22490 € en version US (sans diff arrière, ni DA)
23990 € en version internationnale (avec dif arrière, barre stab et DA)


CV "rapide" de Jérôme Hardy, boss de HRT

A la base ingénieur en informatique, ancien de chez IBM
Vient du 4x4
Un titre de vice Champion de France des Rallyes tout terrain en 92.
Cours depuis 25 ans en Rallye raid
Fidèle à Mitsubishi en tant que pilote, puis préparateur
A crée, monté, roulé sur tous les rallyes, un proto Touareg
Devenu pro avec Hardy Racing Team en 2003
Il propose de la préparation et de la location en course.
150 rallyes au compteur (Atlas, Tunisie, Pékin, Dakar etc...) dont beaucoup en véhicules de série (T2)
Habitué à tirer le maximum d'une machine d'origine.
Le WildCat l'interresse car la base lui semble facile à développer
Outre la préparation, il propose comme il l'a déjà fait en 4x4, une assistance course et la location de WildCat au Maroc.
A ce sujet, pour ceux qui veulent aller jouer dans les dunes marocaines, avec un "coach" d'expérience, Jérôme Hardy organise dès Octobre sur 3/4/7 jours des raids avec trois Wildcat !

www.hardyracingteam.com

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Tel : 06 26 74 74 74



Quelques côtes :
Longueur : 304,8 cm
Largeur : 162,6 cm
Hauteur : 167 cm
Empattement : 242 cm
Garde au sol : 33 cm
Poids à sec : 592 kg
Capacité réservoir : 33,3 l

J'ai aimé
Le concept général
Le confort
L'efficacité
L'homogénéité châssis/moteur
Le passage des gammes
Le travail d'HRT

Je n’ai pas aimé
Ben, les freins...
Pas de réglage de détente

Remerciements à :

Christophe Sahuc, son épouse Claire et ses parents pour l'accueil chez eux près de Castelnau-Montratier sur la Base de Quercy TT
Jérôme Hardy, qui parle peu mais bien, un type de passion et qui sait où il va...
Aux "Roses" Claire Malhomme et Linda Delphiné "team Adsafou N°201" et Delphine Algéo qui ont assuré l'intendance
A Sebastien "Branlemuche" Johanny de Quad Agency, qui, malgrès ses horribles caleçons, reste un bon pote.
A toutes les personnes qui ont fait le déplacement et donné leur avis qui aura contribué largement à la rédaction de ce sujet.

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