Les Classiques se rebiffent

Lorsque Olivier, le grand Timonier, m’a annoncé que nous aurions, lors du Polaris Camp, à essayer trois machines, je me suis dit deux choses : la première c’est que je vais avoir du boulot une fois rentré, la seconde,  qu’est-ce qu’on va bien pouvoir tester de nouveau du constructeur Américain ? Un SSV ? Les choix ne manquent pas dans la gamme des nouveautés 2012, entre le CREW diesel, le 570 et le RZR 900 XP en version internationale…

A moins que ce soit un bon gros Sportsman qui envoie encore plus de paté, vu que les versions des 850 XPS (Forest et Touring) arrivent avec un moteur H.O., pour High Output, délivrant une accélération supérieure de 20%. J’en bavais d’avance…

Mais comme bien souvent la réalité ne correspond pas à nos fantasmes les plus viscéraux, les trois machines 2012 mises à disposition sont… Le Ranger 800 RZR S et les Sportsman Forest 500 H.O. et 800 EFI. En fait, des modèles plus ou moins anciens, revisités à la sauce 2012. C’est sympa, mais je ne bave plus. D'un autre côté, je devient plus présentable face au staff Polaris...

Bon, contre mauvaise fortune bon coeur (vraiment une expression à la c...), nous aurions pu plus mal tomber. Surtout qu’avec une gamme totale de 31 machines au catalogue, soit 17 modèles de quads et 14 Ranger, il y avait du choix pour nous calmer… Mais l’équipe Polaris, comme toujours gére son sujet, et est aux petits soins avec nous. Que ce soit Eric Carlini (dépêché pour le coup,  responsable des essais) ou Simon Penz (qui fait son baptême du feu à la gestion du parc presse, entre autre !!!), tous deux ont bien assuré en nous remontant le moral, amicalement et… Commercialement.

Cet essai ne peut être qu’un pur bonheur, ce sont des POLARIS. J'ai pris ma piquouse !!! Et puis refaire un tour sur un 500 Sportsman, qui en 2011 a dépassé les 1 000 000 d’unités vendues, vous permet de prendre un peu de recul face aux jouets higth Tech dont on nous gave maintenant.

Voilà le tableau...

La météo sans être parfaite offre quelques giclées de soleil entre deux nuages, nous sommes donc partis avec le grand Timonier, faire des photos et quelques tours de roues. Et ce ne fut bien, que quelques tours de roues, puisque le seul secteur utilisable est la zone d’essais, que les fidèles du Camp connaissent. Les pistes de la rando nous étant interdites... Du coup notre horizon est : chemin étroit (au singulier), mono-trajectoire, serpentant entre les arbres, sur une pente douce ou la plus grande ligne droite fait 15 m et 75 cm… Entre la largeur du RZR S et le moteur du 800 Forest, je me remet à baver ! Va falloir viser. D’un autre côté, avions-nous besoin de plus pour constater les quelques évolutions de machines déjà bien connues ? Les paramètres acceptés, cet essais "sous cloche" va plutôt se transformer en "contact", afin de voir ce qui change réellement sur ces millésimes 2012 qu'on a bien voulu nous prêter... Au final je m'en tire bien, j'aurais un peu moins de boulot en rentrant ...

Le treuil est de série…

Quand on en fait le tour des Forest, rien ne saute vraiment aux yeux par rapport aux Sportsman 2011 (nous verrons le RZR plus tard). Pourtant il existe quelques différences. La face avant est entièrement redessinée, tout comme le coffre de 19 litres (Juste la place pour deux blousons). D’après Polaris, la refonte du nez offre au pilote une meilleure visibilité sur le sol proche (fini la presbytie)... Par contre, le vrai bon point est la présence de série, d’un bon et solide treuil Polaris, qui contrairement à d’autres, et  nous l’avons essayé, ne se mettra pas à fumer lors de votre premier plantage. Joli cadeau, quand on sait que c'est un des accessoires favorit des clients, merci. Voilà pour ce qui se voit…

Pour le reste, ce qui ne se voit pas, le radiateur remonte vers la surface (du bourbier) en se plaçant 7,5 cm plus haut. C’est une idée judicieuse car il avait pour réputation de se colmater à la moindre projection. Un autre bon point donc… Enfin, le 800 perd du poids sur l’avant, mais "rassurez vous" c’est toujours un Polaris ! En fait le moteur recule de 7,8 cm afin d’alléger la direction (ce qui me vaudra, après l’essai, une bonne surprise, limite de la couillonnade… J'ai cru qu'il avait une DA... Pfff, quelle quiche !). Côté couleurs, le gros bi se conjugue uniquement en vert, alors que le 500 profitera du vert mais également du rouge et d’un surprenant jaune (que nous n’avions pas hélas). Pour le reste nous sommes dans le connu. Les équipements de base qui ont fait la réputation de ces quads ne changent pas. La traction intégrale hyper efficace « on demand », qui détecte le glissement des roues arrière et enclenche le train avant reste une référence, tout comme l’ensemble des suspensions à grand débattement, type Mac Pherson à l’avant et IRS à l’arrière (d’où une belle garde au sol). Tout cela expliquent la reconnaissance par les utilisateurs de ces ATV. Les moteurs sont bétons, et le moindre problème est parfaitement géré par les concess du réseau vu que les engins sont connus. Rassurant.

Nous étions persuadé que le 800 avait une Direction assistée…

Une fois en roulage, on bataille un peu avec le 500, car poissons rouges que nous sommes, on oublie vite qu’un carbu a besoin d’un starter actionné, ici, manuellement. A notre décharge, il faut dire que le H.O. était un poil frileux dans les bas régimes. Mais au moins maintenant on sait le démarrer, hein Oliv, surtout avec un tour de plus à la vis de ralenti !

L’avantage d’avoir deux essayeurs c’est que bien souvent ils ne sont pas d’accord… Ces quelques tours dans le Luna Parc du Camp, pardon, la Zone d’Essais Réservée, fit rapidement ressortir que les deux Popo sont très différents dans leur comportement. Même si l’origine indéniable nous dit qu’ils proviennent du même géniteur. l’un, le 500 vit avec le sol, alors que le 800 absorbe tout ou presque. Attention, je n’ai pas dit que le H.O. était inconfortable, pas du tout. Le système de suspension « légendaire », sa largueur de voies associées aux boudins conséquents et la bonne grosse selle bien moelleuse restent une référence pour ceux qui aiment la marque. Seulement il a pris un coup de vieux, limite une grosse tarte…. Plus cling glang (comprenez bruyant dans ses trains roulants) il marque le pas face à son gros copain. Même si le but n'est pas de les comparer, de rouler avec les deux permet de cerner le caractère de chacun. Le Forest, absorbe mieux et donne l’effet d’avoir une direction assistée (c’est là la couillonnade) tellement, que même dans le tortueux, il passe facilement. Pour un gros quad entendant nous bien ! Il ne  flingue pas mes petits bras maigrichons. Il semble que ce nouvel équilibrage soit judicieux, entre douceur, de la direction, et efficacité de celle-ci. Ben oui, il tourne quand même !

Deux essayeurs, deux avis...

Mais revenons aux divergences d’opinion. J’aime conduire ce 800, car il reste gérable en partie cycle. Il est smooth (voyez le dico Anglais/Français). Alors que Olivier, lui, n’aime pas, car il a l’impression de ne pas sentir le terrain (impression de DA). Il préfère nettement le 500 qui lui renvoie mieux les infos venant des roues… J'y peu rien si ce gars est un grand sensible ! Côté moteurs, ce n’est pas la même catégorie évidement. Le 500 marche bien et est sans aucun doute plus docile, donc plus accessible en pardonnant un peu plus les erreurs. Le 800, on s’en doute, possède un couple redoutable, mais bien géré, et une puissance très masculine qui, perso, me satisfait totalement. Je tiens à vous faire remarquer que ce moteur et son Variateur ont bien évolué depuis les premières versions. En effet en 2005 j’avais essayé le tout nouveau gros Sportsman. Il était impossible d’avancer sur un filet de gaz, la machine vous envoyait par bond en avant lorsque vous étiez à l’arrêt. Aujourd’hui c’est fini. Autre chose, dans le rare technique ou nous avons pu mettre nos roues (empierrement important), le H.O., plus doux, transmet mieux sa puissance aux roues. Le EFI plus velu « aurait » tendance à perdre le grip si l’on souhaite passer « léger ».

Dans les défauts, et ça n’engage que moi, je n’arrive toujours pas à me faire au sélecteur de gamme type « Bandit-manchot » made in China. Ce grand levier, très "finement vérouillabe", n’est décidément pas ma tasse de thé et ne le sera jamais. Mais plus désagréable, le frein centralisé Polaris (dont je ne conteste pas les avantages sur la simplicité d'utilisation), reste aussi dur au levier qu’il manque totalement de feeling. A moins d’être un maître "Yoga" et de contrôler la pression avec votre pied gauche au guidon (c'est une blague, n'essayez pas !!!), on ne sait jamais à quel point du freinage nous en sommes tellement il faut appuyer sur ce foutu accessoire d’un autre temps. Ce défaut se remarque d’autant plus sur le bi-cylindre, ou la machine bien moins rugueuse dans son ensemble, ne fait que mettre en avant cette excroissance mal venue, appelée à tord "maître" cylindre. Beurk.

Retour vers le futur

Alors qu’il existe une nouvelle gamme de Sportsman sans doute plus dans l’air du temps et offrant un niveau de fonctionnement jamais atteint, pourquoi Polaris conserve ces deux versions Classic ?

Tous les utilisateurs n’ont pas les moyens de mettre 10 000 € et plus dans un quad. Pour une grande marque, ne pas avoir de machine répondant à cette nécessité, avec une gamme aussi riche, serait donc une erreur commerciale. Ce serait couper le lien avec la base des quaddeurs, qu’ils soient simple randonneurs ou agriculteurs…  Puis surtout, n’oublions pas la prise de conscience générale (voir derniers essais Kawa et Suz), ou tous constructeurs nord-américain et Japonais souhaitent proposer des machine répondant à leurs critères de qualité mais à des tarifs placés, afin de taper sur le secteur des quads Taïwanais-Coréen-Chinois. Polaris propose donc ces deux Classics qui avec leurs qualités reconnues et éprouvées. Proposés respectivement à 7 490 € pour le 500 (comparé à un 500 Kymco c'est placé !) et 9 990 € pour le 800, risquent fortement de faire pencher la balance vers la marque étoilée tant pour les particuliers que pour les professionnels. Un excellent moyen de rentrer dans le Club et pas forcement par la petite porte !

RZR S ou comment se prendre pour un pilote

Et ce RZR S, alors qu’en est-il ? Bien peu de changements en vérité, je vous le dit ! Certes le coloris, les stickers ainsi que la déco des sièges sont super sympa, mais en nouveautés c’est un peu maigre. Il y a bien une autonomie annoncée de 30% supérieure, des phares avant plus puissants de 20%, de nouveaux filets latéraux, une nouvelle face avant, une nouvelle boite à gants (11,3 litres svp !) et plus de direction assistée ! Brrrrr j’en frémis !

Sa force ? Ses voies larges et des amortisseurs Fox Podium... Le moteur, aussi, un peu !!

Reste le roulage, et c’est là où c’est le pied, sauf dans la « ZER », vous savez le Luna Parc, car avec ses voies larges le pilote doit viser entre les tortillons et les arbres quitte à avancer à des vitesses insultantes pour un S… Ce qui nous laissera d’ailleurs, un souvenir impérissable, enfin surtout au Big-Horn avant gauche (mais ce n’était pas moi au volant !!!). Heureusement, nous avons pu, évitant de trop nous montrer, faire un tour de la piste de MX juste avant !!! Même si je suis loin de connaitre ce type de machine, on se prend vite au jeu. Il accélère, glisse et saute et dans une sensation de relative sécurité ! Faut dire qu’avec ses voies larges de 153 cm, il reste bien posé, parfaitement secondé par son groupe d’amortisseurs Fox. Que demander de plus. Il est certain qu’après quelques instants, on se prend rapidement au jeu tellement la machine est facile et joueuse (j’allais dire jouissive). Appels et contre-appels, vrais jump sans se broyer le dos et longues glisses en sortie de courbe, quel fun, et plaisir partagé avec le passager ! Alors même si la DA est absente, perso je me demande à quoi elle servait d’ailleurs, peut-être dans le technique à basse vitesse, ou alors sur route ??? Ce RZR S reste une sacrée référence, sa gueule terrible, son ergonomie, son confort (même en saut, merci les amortos FOX Podium 30/32 cm de débattement) et tout simplement son efficacité accessible en font une sacrée machine de loisir/compétition. Côté franchissement nous n’avons pas pu, faute à une racine sournoise et un pilote ambitieux aller taquiner du caillou, hélas…  Bon reste plus qu’à aller voir mon banquier pour lui demander une petite avance de 18 990 € ! Ben oui, c’est un Ranger RZR S

Remerciements à l'équipe Polaris, Eric Carlini et Simon Penz.

Une bonne accolade à Denis et Christine Dessolas, concess Polaris Quad Sud Ouest à Bias, pour le temps passé à refaire le monde.

Fiches techniques Sportsman 800 EFI/500 H.O.

Moteur

Type de moteur : 4 temps

Cylindrée : 760 bi-cylindre/498 H.O.

Carburation : EFI/Carburateur

Refroidissement : Liquide

Démarrage : Electrique

Transmission

Entraînement final : Cardans

Transmission : P/R/N/L/H

Système d'entrainement : Variateur

Système de frein moteur (EBS) :

ADC :

Suspension

Avant : Jambe de force Mac Pherson à débattement de 20,8 cm

Arrière : Entièrement indépendante à action progressive avec barre anti-roulis, à débattement de 24,1 cm

Freins

Avant et arrière : Disque hydraulique à levier de commande au guidon et à la pédale

Pneus et jantes

Pneus avant : 25x8-12

Pneus arrière : 25x11-12

Jantes : Acier

Dimensions et capacités

Empattement : 128,9/128,3 cm

Poids à vide : 323/310 kg

Longueur/Largeur/Hauteur : 210,8/121,9/121,9 cm

Hauteur de la selle : 85,7 cm

Capacité de carburant : 15,5 L

Capacité du porte-bagages avant : 45,4/40,8 kg

Capacité du porte bagage arrière : 90,7/81,6 kg

Capacité d'attelage sur route et hors route : 180/868,2 kg et 165/810 kg

Garde au sol : 28,6 cm

Potence d'attelage : Std

Instrumentation

Indicateur de vitesse, odomètre, tachymètre, compteur kilométrique journalier, compteur horaire, voyant de feux de route, indicateur de rapport, jauge de carburant, témoins d'avertissement (température, batterie), prise 12v externe.

Couleurs

Vert/vert, rouge, jaune

Homologation

Homologation Européenne 2 places

Fiche technique Ranger RZR S

Moteur

Type de moteur : 4 temps

Cylindrée : 760 bi-cylindre H.O.

Carburation : Injection électronique d'essence

Refroidissement : Liquide

Démarrage : Electrique

Transmission

Entraînement final : Cardans

Transmission : P/R/N/L/H

Système d'entrainement : Variateur

Système de frein moteur (EBS)

ADC

Suspension

Avant : Double bras de suspension triangulaire, à débattement de 30 cm + amortisseurs Fox Podium

Arrière : Entièrement indépendante à action progressive avec barre anti-roulis, à débattement de 30,5 cm + amortisseurs Fox Podium

Freins

Avant et arrière : Disque hydraulique à commande à la pédale

Pneus et jantes

Pneus avant : 26x9-12

Pneus arrière : 26x12-12

Jantes : Aluminium

Dimensions et capacités

Empattement : 196 cm

Poids à vide : 454 kg

Longueur/Largeur/Hauteur : 269/153,7/179 cm

Type d'assise : 2 bacquets

Capacité de carburant : 31,4 L

Dimensions de la benne : 56x107x16,5 cm

Capacité d'attelage sur route et hors route : 225/680 kg

Garde au sol : 32 cm

Potence d'attelage : Std

Instrumentation

Indicateur de vitesse, odomètre, tachymètre, compteur kilométrique journalier, compteur horaire, voyant de feux de route, indicateur de rapport, jauge de carburant, témoins d'avertissement (température, batterie), horloge, prise 12v externe.

Couleurs

Noir/blanc

Homologation

Homologation européenne 2 places

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