Même si ça doit en faire marrer certains, ou carrément sembler sans intérêt pour d'autres, Polaris a osé passer, sur la base du Ranger 400, au kilo watt (bien en deux mots étant donné le poids des batteries et le mode de propulsion !!). Vu de l'extérieur, si ce n'est l'absence du pot d'échappement, rien ne trahis la "bobine" de la motorisation. Ce n'est que lorsque l'on s'attarde un peu, que se dévoilent à nos yeux d'expert des détails incongrus plus proches de l'électroménager...

  Sur le tableau de bord déjà... Plus de sélecteur de gamme « mécanique » mais 4 inters (heu c’est quoi un inter ? ). Un se chargeant des gammes avant/Neutre/Marche arrière (F/N/R), un autre travaillant les gammes longues (essorage rapide.. Non je blagueuuuu), courtes mais aussi une intermédiaire, dénommée max range (H/M/L), un troisième gère le 4x2 / 4x2 différentiel bloqué / 4X4 (avec le système Versatrac), le dernier est là pour décorer et mettre un peu de lumière...

Plus subtil, on découvre un témoin (barrettes LED rouge) d'affichage de niveau de Batterie/compteur horaire surmontant un témoin de charge e.t l'éternelle prise d'alimentation externe 12v.

  Ou ça devient plus rigolo, trop formatés au thermique que nous sommes, c'est quand on ouvre la boite à gants. Là, surprise, nous découvrons un fil électrique terminé par une prise de courant comme celle de notre aspirateur (sans le dérouleur !).... Mais ça ne s'arrêtent pas là. En effet, le plus "lourd" arrive en soulevant la banquette deux places. 

 

  Les 8 batteries (type automobile) au plomb (beurk, on est loin du lithium-ion) occupent toute la place disponible et « plombent » le ranger de quelques 350 kg !!! Il en résulte que le EV avec 750 kg à vide est plus proche d'une Fiat 500 que d'un RZR. Le groupe propulseur se trouve en lieu et place de son homologue à piston, à savoir sous la benne. Il tourne à 48 volts (j'vous dis pas les ampères !). Et contrairement à toutes les versions utilisant du carburant fossile, le moteur est directement monté sur la transmission. 

 

 Oubliez la courroie et autre variateur, ici c'est du direct. Non madame, ça ne patine pas quand ça force ! En fait, pour gérer l'accélération, le couple etc., comme dans tout système de ce type c'est un variateur électronique qui se charge de tout. Cet élément indispensable reste le cœur du EV tant les tâches qui lui sont demandées sont multiples et ardues.

 

  On peut d'ailleurs quasiment parler de computer « embarqué ». Pour finir, sous le capot (d'où la prise dans la boite à gants) trône le chargeur de batterie.

 

 

 

 

 

  Après que dire du châssis et des équipements. Hé bien que tout est à l'identique du Ranger 400.

 

  La benne reste évidement basculante, les suspensions indépendantes, l'assise sans être ultra confortable demeure correcte et que l'on retrouve aussi la possibilité de choisir les gammes L/M/H et le roulage en 2 ou 4 roues motrices pont bloqué ou non.

 

  Seul point d'importance par rapport au Ranger « qui fait du bruit » est l'arrivée de 4 pneumatiques moins agressifs et plus adaptés à l'usage et à la consommation du EV. 4 boudins qui font, soit dit en passant, très bien leur boulot.

 

 

 

 

 

 

 

  Une fois assis, on trouve de suite ses marques, par contre les impressions deviennent rapidement déroutantes lors de la mise du contact.

 

  Si pour la clef nous restons en terrain connu, l'absence de bruit moteur au ralenti, l'enclenchement de la gamme « front » sans à-coup (voir sans la chercher !!!) juste en appuyant sur le bouton, déroute. L'ais-je mise ou pas ??? Et là ça devient carrément surprenant lorsque l'on appuie sur la pédale d'accélérateur, la machine avance progressivement dans un « TZZZZIIIIIIIIIII » tout électrique et onctueux !

  En revanche, gaz en grand, je n'ai pas réussi à augmenter ma calvitie naissante... Si le démarrage est franc, l'accélération convenable, les vitesses de pointe (41 km/h en longue, 25 en M et 15 en courte) vous permettent tout juste de vous tirer la bourre avec un cycliste qui aurait confondu un bol de Corn Flakes avec de L'EPO !

 

  Mais c'est là ou chacun prend sa voie. On aime ou on déteste ! Et que ce soit moi ou les différentes personnes à l'avoir essayé, nous sommes, avec sincérité, totalement conquis. Le tout est d'accepter le concept. Les déplacements sont certes cool, mais nous profitons de tout, le silence, véritable bulle de confort est l'atout indéniable de cette machine. L'impression, confirmée par les gens rencontrés, nous fait évoluer avec une agréable surprise de chaque instant, plus au contact avec ce qui nous entoure et surtout totalement déroutant pour les randonneurs et autres utilisateurs « propres ». Si nous nous surprenons de cet état de quiétude, tous les bi-pètes avec sac à dos en sont aussi surpris et souvent croient que nous roulons en roue libre et attendent avec angoisse le redémarrage du moteur... Du coup j'ai eu le plaisir, 20 ans après mes débuts en quad, de repartager les chemins avec des promeneurs avenants et curieux de cette « voiture » silencieuse. Et ça, c'est un régal permanent.

 

  Mais, me direz vous, ok ça fait pas de bruit, c'est « tendance », on regarde les 'tits oiseaux et après ????

Et bien, dans le contexte de cet essai, dans un site de moyenne montagne (en Savoie secteur col du Sapenay), sur un site vierge, sensible sans pollution auditive, le Ranger s'est non seulement parfaitement dilué dans le décors mais a aussi remporté avec brio les « tests d'autonomie » et d'utilisation. Car c'est un bosseur !

 

  Tout d'abord, avant d'aller plus loin, il est nécessaire de recadrer non seulement le type d'utilisation de ce véhicule (pour la vision globale du marché), mais aussi ce que nous, utilisateurs de deux jours avons pu faire avec.

 

  Concernant la clientèle ciblée par Polaris, le Ranger EV s'adresse avant tout à des secteurs ou il est indispensable d'émettre un minimum d'émissions tant sonores que de gaz d'échappement et ou l'autonomie nécessaire oblige à rester sur un secteur de proximité.

Il devient donc facile d'effectuer une liste de sites potentiels. Les parcs naturels/touristiques/animaliers, certaines structures hôtelières, les golfs, fermes, pépinières et arboriculteurs voir Aéroports etc....

 

Hors un tarif prohibitif, le EV séduit...

 Profitant d'une école de parapente/paramoteur nous avons utilisé durant deux jours et sans compter le EV pour assurer la navette avec le matériel et les pilotes sur les différents sites de décollage.

 

  En plus, si mon choix s'est porté vers ce type d'activité proche de dame nature et que surtout j'ai pu mettre au volant un double champion du monde de paramoteur (pour poser le pilote) et principalement pilote/testeur d'un tout nouveau paramoteur électrique... Le jugement d'un pilote d'essais habitué aux protocoles strictes, travaillant sur de l'électrique, n'ayant pas d'aprioris et suffisamment allumé pour jouer avec le EV ma semblé un bon choix... N'est-ce pas Sylvain et Aurélia?

 

 

 Si nous étions frileux en termes de distance par rapport à la prise électrique la plus proche, le regard tendu vers les LED du niveau de batterie, les kilomètres passant, nous nous sommes de plus en plus décrispés quand aux réelles capacité d'autonomie. Au point que le deuxième jour nous n'avons pas hésité à « descendre en vallée » sur les 13 km et les 600 m de dénivelée d'une route tortueuse, pour revenir ensuite à notre point de départ (donc remonter tout ça..) en ayant encore une bonne marge d'autonomie. Nous n'avons pas réellement touché aux derniers watts de "fond de réservoir". Nous avons aussi pu, en réel, charger la benne de bien 200 kg de bois, inaccessible par un véhicule traditionnel, pour tout rapatrier au grès des chemins et ce sans encombre (avec, et ne le dite à personne, deux "enfants" dans la benne pour tenir les buches), le poids total roulant estimé était dans les 1200 kg...

Même les pneus, qui sont au passage un très bon compromis TT/route/consommation/confort offrent de bonnes aptitudes off road. Et sans non plus pousser le bouchon trop loin, si ça ne passe pas en 4x2, diff bloqué, ça passera en 4x4 ! Seule la commande des « gaz » ultra précise (électronique oblige) demande du doigté en mode trial. La solution serait d'ailleurs de rajouter une platine fixée au renfort de sol afin de pouvoir faire un appui stable au pied droit. Et puis je parlais du confort de silence, mais il y a aussi celui du châssis, très sain au train avant agréable et aux suspensions (sans doute bien posées par le poids des batteries !!!) confortables...

  En fait, si vous aimez le concept électrique vous ne pourrez qu'être satisfait du EV. Oubliez les voiturettes de golf, ou le Gator de chez John deer, c'est un vrais Ranger 4x2/4x4. Une fois que l'on accepte les contraintes de vitesse réduite, d'autonomie très variable suivant l'utilisation et le terrain (on parle de 80 km), vous en ressortirez comme nous, totalement satisfait et près à repartir à son volant. Même si c'est un détail, il est aussi déplorable que le Polaris offre comme tableau de bord des boutons, compteur ou autre commodo aussi cheap surtout à ce prix ! Mais encore plus sérieusement,  Il est tout de même regrettable que cette machine ne soit accessible, pour des questions de prix, essentiellement à des collectivités ou des entreprises. Car, comme toujours dans les véhicules électriques pour les particuliers, les 15990 € TTC vont décourager. Ecart financier qui ne laissera pas insensible si on le compare avec son frère, le Ranger 400 (10690 €) dont il empreinte tous les éléments de châssis et de carrosserie et même la puissance (env. 30 cv débridé). Véritablement dommage une fois de plus car ce type de produit se devrait d'être par son concept un véhicule populaire et pas exclusivement adressé à des personnes sensibles mais fortunée ou des entreprises. Mais d'un autre côté, l'utilisateur n'est sans doute pas encore prêt à lâcher son moteur thermique pour le EV, Par contre je vous encourage à l'essayer, si vous en avez l'utilité ou tout simplement une frénésie "0 émission", comme nous vous serez séduits.

 

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Moteur	48-Volt, High-Efficiency, AC-Induction Motor
Cylindrée	N.A.
Injection	N.A.
Refroidissement	N.A.
Transmission	Directe
Différentiel 4x4	On-Demand AWD/2WD/ + VersaTrac (Turf Mode)
EBS / ADC	N.A.
Suspension AV	MacPherson (debt 20.3 cm)
Suspension AR	IRS, Double triangle (debt 22.9 cm)
Freins	4 Disques (étrier double piston à l’avant)
Freins de Parking	Freins à main
Pneus AV	25 x 9-12; Carlisle
Pneus AR	25 x 9-12; Carlisle
Jantes	Acier
Empattement	182.9 cm)
Poids en ordre de marche	771 kg
Dimensions (L x W x H)	(274 x 144 x 185 cm)
Garde au sol	(25.4 cm)
Reservoir (litres)	N.A.
Dimensions benne AR (L x W x H)	(81 x 107 x 29 cm)
Capacité chargement benne	(226.8 kg)
Capacité chargement totale	(453.6 kg)
Capacité de traction	(567 kg)
Potence d’attelage	Standard /2"
Système d’accessoires	Lock & Ride POLARIS
Phares AV	50W AV
Direction assistée (Electronic Power Steering)	N.A
Instrumentation	Compteur horaire, indicateur de mode, prise 12 Volts. Voyants : Hi-Temp, témoin de charge, jauge autonomie batterie, témoins phares
Couleur	Bleu

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